Esmo on nyt palannut Lance -aikaan. Niiden esmolaisten, jotka eivät vielä ole lentäneet nopeita, painavia ja järjestelmiltään mutkikkaita koneita, tulisi tutkia tämä opus. Kone sinänsä ei ole ollenkaan vaikea lento-ominaisuuksiltaan, mutta siinä määrin vaativa kuitenkin, että tietyt rajoitukset ovat paikallaan. Perusrajoitukset ovat:

1. Koneella lentävän on suoritettava kirjallinen tyyppitentti paitsi jos on jo tyypit Saratogaan.

2. Jokainen suorittaa tyyppitentin jälkeen yhden tai tarvittaessa useampia tyyppilentoja osoittaakseen hallitsevansa koneen käsittelyn.

3. Koneella ei saa ilman johtokunnan erillistä, etukäteen hankittua lupaa operoida kestopäällystämättömille radoille.

4. Myöskään ei saa ilman johtokunnan lupaa laskeutua radoille, jotka ovat mitoiltaan alle 800 x 15 m. Ota kuitenkin huomioon, että tietyissä ääriolosuhteissa (esim. maksimipaino ja siihen liittyvä ulkoilman korkea lämpötila = ilman pieni tiheys) saattaa lentoonlähtö vaatia jopa yli tuhannen metrin matkan, Myös laskukiito saattaa pidentyä aivan yllättävästi (esim. sohjo, liukkaus).

Tässä muistiossa käsitellään yleisestikin ison koneen, esim. LANCEn käsittelyyn liittyviä perusperiaatteita tavallisen ESMO-ohjaajan näkövinkkelistä. Jos annetut ohjeet ovat ristiriidassa lentokäsikirjan kanssa, lentokäsikirja ratkaisee. Kokeneemmillekin tekee aivan varmasti hyvää tutkia tämä ohje tarkasti. Lentokäsikirjankaan perusteellinen tutkiminen ei varmaan olisi paheitteeksi.

Lancessamme on Lycoming IO - 540 ruiskutusmoottori. Siinä ei ole ollenkaan kaasutinta, vaan Bendix -ruiskutussäädin. Se haistelee moottorin ottamaa ilmamäärää ja ruiskuttaa sen perusteella imusarjaan jokaisen imuventtiilin juureen jatkuvana sumuna polttoainetta. Käynnin kannalta tässä seikassa ei ole mitään erityistä, sen sijaan käynnistyksen kannalta on. Moottori ei näet ollenkaan käynnisty kuten tavallinen kaasutinmoottori, koska ruiskutussäädin ei toimi moottorin pyöriessä starttimoottorin antamilla alhaisilla kierrosluvuilla. Moottori käynnistetään aina seosvipu laihalla ja moottorille sähköisellä ryyppypumpulla (BOOSTER) annetun alkupaukun avulla. Menettelytavat ovat seuraavat:

1. MASTER ON (radiot, valot etc. pois), polttoainehana täydemmälle säiliölle

2. Potkurivipu (sininen) eteen

3. Seos rikkaalle

4. Kaasu 10 - 12 mm auki

5. Boosterpumppu noin 0,5 - 3 sek päälle ja heti pois (Ohje: kun polttoaineen virtausmittarin neula heilahtaa, on ryyppyä tarpeeksi)

6. Seos laihalle uudestaan

7. Katso, ettei ole päitä potkurin lähellä ja kytke starttimoottori avaimesta.

8. Kun moottori hörähtää, lopeta starttaaminen ja siirrä seosvipu heti rauhallisen päättäväisellä liikkeellä n. yhden sekunnin aikana vähän yli puolivälin.

9. Säädä kierrokset n. 1000 - 1200

Kuten kylmällä moottorilla, mutta jätetään vaiheet 3 ja 5 pois.

Kuten kylmässä moottorissa vaiheet 1 ja 2, sitten:

Seos laihalle

Kaasu täysin auki

Kytke käynnistysmoottori

Kun moottori hörähtää käyntiin, välittömästi kaasu pienelle ja seosvipu vähän puolivälin rikkaammalle puolelle.

Kuten edellisestä huomataan, käynnistys ei onnistu yksikätiseltä eikä sellaiselta, joka vielä etsiskelee vipuja käynnistysvaiheen aikana. Suosittelemme kylmäharjoittelua ohjaamossa.

Ruiskutusmoottorit ovat sangen yksilöllisiä ja lentäjän on syytä opetella tuntemaan kunkin moottorin tavat. PRT on nykysäännöillä siinä kunnossa, että se yliryypyttyy melko helposti (kuten mm. tekee Saratogammekin moottori). Siis kylmällä moottorilla kokeile pientä ryyppyä ja lämpimällä kannattaa ensi yritys tehdä kastuneen moottorin menetelmällä. Moottori käynnistyy oikeilla vipujen asetuksilla heti, joten pitkä sahaus ei kannata. Ja kun jostakin syystä käytät starttimoottoria yli 30 sekuntia, anna startin jäähtyä kaksi minuuttia ennen uutta yritystä.

Kun moottori oikein selvästi kastuu, sitä ei pidä sahata. Se kun ei silloin käynnisty ollenkaan. Parasta on panna magneetot pois päältä ja kääntää masterkytkimellä kaikki sähköt pois päältä, kaasu aivan auki ynnä seos laihalle sekä KÄSIJARRU PÄÄLLE ja pyöritellä käsin potkuria muutama kierros kerrallaan muutaman minuutin välein. (VAROITUS: jos magneeton maajohto on poikki tai irti, voi moottori käynnistyä kaikista varotoimenpiteistä huolimatta. Tässä tilanteessa huomaat, miksi päällä oleva käsijarru on erinomainen juttu). Yritä käynnistää uudelleen noin 15 minuutin kuluttua kastuneen moottorin menetelmällä.

Kun moottori hörähtää ja työnnät liian hitaasti seosvipua rikkaalle, moottori jää ryypyn poltettuaan pyörimään massoillaan. Vikkelä pilotti ehtii tietysti sysätä seosvivun tässäkin tilanteessa vielä eteen, jolloin moottori voi käynnistyä uudestaan. Jos taas sysäät seosvivun rikkaalle liian nopeasti, moottori sammuu. Siis rauhallisesti, mutta päättävästi seosvipu hörähtämisen jälkeen vähän yli puolivälin. Huomaa myös tehokvadrantissa oleva seosvivun lukitussalpa, jonka yli seosvipua ei voi vetää tietämättään. Siten moottoria ei vahingossa voi sammuttaa.

Mitään käsiryypytyspumppua kuten Archereidemme moottoreissa, ei koneessa ole. Ei ole kaasuttimen etulämmitystä eikä mittaria vaan eipä ole kaasutintakaan, joka jäätyisi. Sen sijaan on kyllä ALTERNATE AIR -vipu tehokvadrantin oikealla puolella. Kääntämällä se vipu alas, moottori saa moottoritilasta suoraan imuputkistoon ilmaa, jos ilmanpuhdistin esim. sohjon johdosta tukkeutuu. Ja jos joku tahmotassu ei osaa käyttää alternate air-vipua, ilmaläppä aukeaa tarvittaessa itsekseen.

Koska moottorin polttoaine annostellaan sylintereihin tarkemmin kun kaasutinmoottoreissa, päästään tällä järjestelyllä n. 10 % pienempään polttoaineen kulutukseen kuin vastaavilla kaasutinmootto-reilla. Samoin pysyy moottorin käynti tasaisena myös laihennettaessa. Oikea laihennus on myös tässä moottorissa tärkeä. Korkealla lennettäessä saattaa moottori kuluttaa jopa 80 - 100 % enemmän löpöä verrattuna MAX ECONOMY -asetukseen. Koska kone on varustettu vakiokierrospotkurilla, tarvitaan tehon asettamiseen paitsi kierroslukumittaria, myös ahtopainemittaria. Ahtopainemittarin toinen puolisko sisältää polttoaineen virtausmittarin, joka on kalibroitu näyttämään polttoaineen kulutusta per tunti. Myös karkeat prosenttitehokulutukset on merkitty mittariin alarajan ollessa MAX ECONOMY -kulutus (= EGT -max) ja ylärajan BEST POWER -kulutus (= EGT -max, josta 100 astetta rikkaammalle). Seossuhteen säätämiseen käytetään kuitenkin aina ja vain primäärisesti EGT -mittaria. Virtausmittaria käytetään ainoastaan kontrollina.

Polttoaineen virtausmittari on tyypiltään painemittari, se ts. mittaa ruiskutussäätimen painetta, jonka kohotessa virtaus lisääntyy. Painemittarin asteikko on suoraan piirretty GAL / HR -yksiköihin. Jos ohut paineputki säätimestä mittariin katkeaa, alkaa polttoaine vuotaa ohjaamoon. Sellaiset vuodot ovat aiheuttaneet ohjaamopaloja. Ne ovat aina äärimmäisen vaarallisia tilanteita, vaikka luojan kiitos ovatkin harvinaisia. Tarkkaile siis bensan tuoksua ohjaamossa ja raportoi havainnoistasi heti.

Jos ruiskutussumuttimet karstoittuvat tai niihin pääsee roskia, ei polttoainetta paineesta huolimatta pääse moottoriin tarpeeksi. Silloin ainakin yksi sylinteri käy vajaatäytöksellä, jolloin moottori voi myös ravistaa. Tässä tilanteessa virtausmittari näyttää tehoasetukseen nähden liian korkeata kulutuslukemaa. Tilannetta ei saa korjata vetämällä seosta laihemmalle virtauksen saamiseksi oikeaan uomaan. Moottori käy näet jo ennestään laihalla kuten edellä kirjoitetusta ilmenee. Asia on helppo varmentaa tarkistamalla todellinen kulutus tankkauksen yhteydessä.

Virtausmittarin huohottimen jäätyminen tai tukkeutuminen aiheuttaa sen, että lukemat putoavat nollille hyvin hitaasti moottorin sammuttamisen jälkeen tai virtausmittarin neula ei putoakaan nollaan. Mittariin jää pohjat. Opettele seuraamaan tätäkin tilannetta moottorin sammuttamisen yhteydessä.

Polttoaineen säädin sisältää suuren määrän erilaisia kalvoja ja jousia. Näiden vaurioituminen saattaa aiheuttaa seossuhteeseen niin suuren virheen, että moottori sammuu. Säädin tottelee kuitenkin vielä seosvipua, joten sitä säätämällä saatat hyvinkin vielä löytää asennon, jossa moottori käy hyvin.

OH - PRT on varustettu Hartzell HC-C2YK-1 tyyppisellä, kaksilapaisella vakiokierrospotkurilla. Sen peruskorjausjakso on 1500 h ja välikorjausjakso viisi vuotta ellei sinä aikana ole lennetty 1500 h täyteen. Potkurin säädin on hydraulinen ja sen käyttövoimana on öljynpaine. Vakiokierrospotkurin säätökoneisto (governor) sijaitsee potkurin navan (spinner) juuressa ja sisällä.

Potkurin säätövipua (sininen, tehokvadrantin keskellä) säädettäessä vaijerimekanismi kertoo pyynnön kuvernöörille. Potkurivivun ollessa edessä lapakulmat ovat pienillä (kuten pikkuvaihde autossa). Asetusta käytetään esim. lentoonläähdössä, jotta saavutetaan maksimaalinen kiihtyvyys. Nousun aikana potkurivipua vedetään taaksepäin niin, että kierrosluku on 2500, matkalennolla edelleen taaksepäin esim. kierrosluvulle 2300. Lapojen säätyminen on automaattista siten, että vivusta valittu kierrosluku säilyy samana, vaikka ahtopainevipua liikuteltaisiin paljonkin. Toisin sanoen ahtopainetta lisättäessä potkuri säätää lapakulmiaan suuremmalle itsestään, jotta kierrosluku säilyisi edelleen haluttuna, esim. 2300. Kun säädinvipu vedetään täysin taakse, potkurin lavat menevät lepuutuskulmille eli kääntyvät kohtisuoraan ilmavirran suuntaisiksi. Tuolloin potkuri pysähtyy eikä jarruta yhtä paljon kuin tuulimyllynä pyörivä potkuri.

Säätimessä on spinnerin sisällä pieni typpipainesäiliö ja vastavoiman sille muodostaa öljynpaine. Potkuria tarkastettaessa on kiinnitettävä huomiota myös öljyvuotoihin lavan juuresta. Nimenomaan öljyvuodot ovat säätöpotkurien vitsauksia.

Potkurivipu on LANCEssa sangen äkäinen (hieman äkäisempi kuin Saratogassa), joten sitä pitää siirtää hitaasti ja vain sangen pieniä määriä halutun tuloksen aikaansaamiseksi. Potkurinsäätimellä on esim. puuskaisessa säässä taipumusta hieman soutaa ja käynti kuulostaa silloin hörskivältä. Samoin, kun vipua liikutetaan nopeasti, potkuri asettuu uuteen kierrosarvoonsa heilahdellen eikä se ole moottorille ollenkaan terveellistä. Muista siis erityisesti finaalissa, kun työnnät potkurinkulmia pienille eli potkuria suurille kierroksille, tee tämä temppu rauhallisesti, ettei moottori parahtaisi hetkellisesti jopa ylikierroksille (max. 2700).

Soutaminen

Tietyillä potkuriyksiköillä on taipumus varsinkin jaksojen loppupuolella aloittaa soutaminen. Tilannetta voi korjata valitsemalla uusi tehoasetus tai liikauttamalla hiukkasen potkurivipua edestakaisin. Laskun jälkeen kannattaa tarkistaa typpiakun paineet. Tässä kohden tietysti kysytään, että miten ? Vastaus: kysykää esim. Lasselta tai vaikkapa mekaanikoilta.

Öljyvuoto

Säätöpotkureilla on tosiaan paha tapa varsinkin vanhemmuuttaan tihuuttaa lavan juuresta öljyä. Tiivisteiden vaurioituessa vuoto tietysti lisääntyy ja voi sotkea tuulilasin pahastikin sekä sitä kautta haitata näkyvyyttä eteen. Vuoto ei moottorin kannalta vikatapauksissa yleensä ole kohtalokas, mutta sitäkin se silti voi olla. Moottori kyllä kestää vuotaa öljyä ämpärillisen vaaratta. Älä siis lennolla öljyvuodosta panikoidu, mutta seuraa sitäkin tarkemmin öljynpainemittaria. Jos paineet häviävät, on syytä hermostua välittömästi.

Säätimen vaijeri

Säätimen vaijerin katkeaminen jättää potkurin useimmin pikkukulmille. Sen sijaan vaijerin juuttuminen on ehkä hankalampi pulma. Luojan kiitos juuttuminen esiintyy yleensä koekäytön yhteydessä. Potkurin suuret kulmat ja sitä kautta pieni kierrosluku ilmenee heti lähtökiidon alussa nopeuden heikkona kiihtymisenä. Tällaisessa tilanteessa lähtö on ilman epäröintiä heti keskeytettävä.

Öljynpaine

Öljynpaineen katoaminen lennolla on potkurinkin kannalta äärimmäisen vakava vika - moottorista puhumattakaan. Potkuri näet tulee tässä tilanteessa automaattisesti pienille kulmille ja rampautuvaa moottoria ei mielellään haluaisi huudattaa suurilla kierroksilla.

Koneiston häiriöt

Jos potkurinsäädin sekoaa, seurauksena voi olla meno pienille kulmille. Potkuri on rakennettu siten, että mekaaninen este rajoittaa tiettyä lavan asentoa pienemmät kulmat. Potkurin nousukulma voi kuitenkin olla niin pieni, että normaaliteholla moottori karkaa ylikierroksille. Tehoa pitää tällöin vähentää, jotta kierrosluku saataisiin alle 2700 rpm. Jos kone pysyy näillä tehoilla hyllyllä, niin hyvä on. Jos ei, ohjaajan on emergenssitilanteen kannalta pääteltävä pikaisesti, ylittääkö sanotun kierrosluvun. Suuri ylitys ei hyödytä yhtään. Kierrosluvulla 2850 potkurin lavan kärkinopeus saavuttaa äänennopeuden ja silloin potkurin hyötysuhde jyrkästi laskee.

Kuten kaikissa Lycomingin moottoreissa, on LANCEssakin määritelty kolme erilaista tehoa:

FULL RICH = seosvipu täysin edessä

MAX. POWER = seos laihennettuna EGT-max arvosta 100 astetta F rikkaalle

MAX. ECONOMY = seos laihennettuna EGT-max.arvoon

FULL RICH -seosta käytetään aina lentoonlähdön ja laskun aikana. Jos kuitenkin kentän tiheyskorkeus on yli 5000 ft, tehtaan ohjeen mukaan laihennetaan niin paljon, että moottori käy tasaisesti. Ei missään tapauksessa yhtään enempää. Jos matkalennolla on korkeutta yli 5000 ft, on seosta aina laihennettava. Esmossa on kokemus osoittanut, että matkalennolla kannattaa käyttää MAX POWER ja MAX ECONOMY -asetusten puoliväliin sijoittuvaa laihennusta. Käytämme siitä tässä yhteydessä termiä BEST POWER, vaikka se tarkkaan ottaen ei olekaan ihan oikea. Tämä asetus tarkoittaa, että piikistä rikastetaan 50 - 75 astetta F. Silloin polttoaineen kulutus ei vielä kasva kuin 5 - 10 %, mutta vastaavasti saavutetaan n. 5 kts lisänopeus verrattuna MAX ECONOMY -asetukseen. Tehtaan Service Bulletin -julkaisun käppyrästäkin nähdään - tietysti -, että BEST POWER -asetuksella, paitsi pakokaasun lämpötila on hieman matalampi, myös sylinterinpäät ovat hieman kylmemmät (eli sylinterit ovat hieman kylmemmät). Tällä asetuksella ei tietysti saavuteta maksimaalista rangea, mutta lisääntynyt pensan kulutus voitetaan monin verroin alentuneina remonttikuluina. ESMOn vuosikausien kokemukset ovat vahvistaneet em. väitteet kaikilta osin. Olemme mm. pystyneet ajamaan yleensä moottoreillamme täydet lisäprosentit ilman sylinterinvaihtoja tai muita suuria huolia. On syytä vielä todeta, että harkitsematon FULL RICH asetus lisää polttoaineen kulutusta jopa kaksinkertaiseksi ja lisää myös remonttikuluja. Matkaa lennetään ESMOn käytännön mukaan 65 %:n teholla, vaikka tehdas salliikin jatkuvan 75 %:n tehon matkalennolla. On syytä myös muistuttaa, että matkaa ei lennetä missään oloissa eikä millään ehdoilla ns. vuokratehoilla eli yli 75 % asetuksella. Ja vielä muistiksi, että tehdas kieltää ehdottomasti laihentamisen yli 75 %:n teholla.

Säätöpotkurilla lennettäessä tehoasetus on aina kahden vivun kauppa. Lentoonlähdössä sekä ahtopainevipu että potkurivipu ynnä seosvipu em. poikkeus huomioon ottaen, ovat täysin edessä. Noudatetaan avoimen kouran periaatetta: startissa toinen käsi on ratissa ja toisella, avoimella kouralla työnnetään varmistuksesi vielä kaikki eteen. Silloin ei mikään em. vivuista vahingossa jää väärään asentoon. Oikea käsi pidetäänkin kaksimoottoripilottien tapaan tehovivulla koko ajan roteeraukseen asti. Silloin voidaan ennen roteerausnopeutta teho vetää tarvittaessa nopeasti pois. Ahtopaineen (MP) tulee lähtökiidon aikan osoittaa 28 tuumaa ja kierrokset 2700 . Polttoaineen virtaus (FUEL FLOW) 26 gall / hr.

Alkunousu noustaan täydellä teholla vähintään laskukierroskorkeuteen. Nopeutena parhaan kohoamisnopeuden ilmanopeus eli 92 kts. Näin ollaan mahdollisimman vikkelästi niin korkealla, että moottorihäiriön varalta voidaan ilman paniikkia ratkaista rauhallisesti, lasketaanko etusektoriin esteitä väistellen (joka yleensä on paras ratkaisu) vai yritetäänkö takaisin kentälle (joka lähes poikkeuksetta on huonoin ratkaisu). Alkunousussa ei pidä yleensäkään - laskukierrosten lentämistä lukuunottamatta - kiirehtiä säätämään tehoja ja seosta. Kun lennetään matalalla ja pienellä nopeudella, moottoria ei turhanpäiten pidä häiritä.

Alkunousun jälkeen säädetään ahtopaineeksi 25 tuumaa ja kierrokset 2500 (siis tässä järjestyksessä, sen sijaan tehoa lisättäessä päinvastoin). Nousu suoritetaan kuten Saratogallakin 75 %:n teholla. Tehoasetukset on silkkipainettu vasemmanpuoleiseen, siis kipparin aurinkolippaan. LANCEn moottori on vapaasti hengittävä, siis turboton, päinvastoin kuin omassa rakkaassa Saratogassamme. Siksi ahtopainelukema laskee tasaisesti koko ajan korkeuden kasvaessa. Ahtopaineita lisätään tehotaulukon mukaan vastaavasti, mutta kierroksia ei muuteta. On syytä muistaa, että nousussa teho pyritään koko ajan säilyttämään samana, sitä ei lisätä, sen takia kierroksetkin pysytetään samoina. Laihennetaan korkeuden kasvaessa hyvällä maulla ja suhteellisen konservatiivisesti, jotta korkeuden kasvaessa ja ilmanpaineen pienentyessä seos ei salakavalasti pikku hiljaa rikastu (tämä tilanne saattaa pahimmillaan johtaa nousussa moottorin tukehtumiseen). Nyrkkisääntönä on, että EGT:n lukeman tulee säilyä koko ajan reilusti piikin rikkaammalla puolella. Olet varmasti laihentanut liikaa, jos EGT;n viisari kallistuu pystyasennosta oikealle.

Ahtopaine korkeuden mukaan 21 - 24 tuumaa ja kierrokset 2200 - 2400. Suositellaan kierroksia 2300. Tehotaulukon seuraamisesta ja laihennuksesta onkin jo saarnattu edellä. Tehotaulukkovertailussa on syytä ottaa huomioon myös ulkoilman lämpötila ja verrata sitä tehotaulukon ns. normaalilukemaan. Matkaa tehdään 65 %:n teholla.

On syytä tutkia tarkkaan lentokäsikirjan osa V kuva 5 - 11 ja kuva 5 -16

Holdingtehoa eli 45 %:n tehoa käytetään esim. pyörittäessä holding-kierroksessa, johon varsinkin IFR -lentäjät joskus joutuvat. Hyvä perusasetus on MP 17 " ja kierrokset 2200 rpm.

LANCEssa ahtopainevipu on sangen epälineaarinen. Ensimmäinen tehonvähennys 28 tuuman arvosta 25 tuumaan tarvitsee suuren liikkeen, mutta myöhemmin vivun käytös on järkevämpää. Ahtopainemittari tulee hieman perässä aivan kuin kuminauhan vetämänä. Älä siis vedä tehoa pois liian hätäisesti, vaan seuraa, miten ahtopainemittari asettuu. Ennakoi tuuman pari. Potkurivipu on todellakin äkäinen. Se tarvitsee ahtopainevipuun nähden todella pieniä liikkeitä. Muista rikastaa seos aina tehoa muutettaessa.

Polttoaineen virtausmittarissa on tärkeimpien prosenttitehojen kulutukset merkitty näkyviin ylärajan vastatessa MAX POWER -asetusta ja alarajan MAX ECONOMYa. Käytämme siis siltä väliltä eli ns. BEST POWER -asetusta. Ja muistakaa siis, että tehoa vähennettäessä ensin ahtopaineen alennus, sitten vasta kierrosluvun vähennys, tehoa lisättäessä päinvastoin. Ja jos FUEL FLOW tuntuu osoittavan liian suuria lukemia, on kulutusta seurattava erityisen tarkasti seuraavassa tankkauksessa ja vikaa tarvittaessa haettava esim. polttoaineen säätimestä tai ruiskutussuuttimesta.

LANCE on varustettu sisäänvedettävillä telineillä. Piper kehitti sen alunperin Arrowiin, josta systeemi pienin muutoksin koplattiin LANCEeen. Systeemi on monimutkainen ja sitä kautta vikaherkkä, joten sitä on hoivattava kuin sairasta lasta. Koska teline on tosiaan alunperin suunniteltu hitaampaan ja kevyempään koneeseen, on paljon myös rahallista merkitystä, sillä, että koneella ei lasketa mille kentälle sattuu tai lähdetä lentoon päällystämättömiltä radoilta tai ettei rullata miten sattuu.

Varo siis: 1) kuoppaisia ratoja ja rullausteitä, 2) kovia laskuja, 3) kovia jarrutuksia, 4) rajanopeuksia (teline sisään alle 106 kts ja ulos alle 129 kts). Pilotti osoittaa fiksuutensa jättämällä rajanopeuksiin ainakin 5 kts eroa.

Telineen toiminta on sähköhydraulinen. Ominaispiirteenä on telineiden ulostulo automaattisesti, jos pilotti ei kuule laskutelineen sisässäolon varoitussummeria eikä myöskään satu huomaamaan kojelautaan ilmautuvaa punaista merkkivaloa ja tekstiä GEAR UNSAFE. Viime säädön mukaan PRT:ssa teline tulee ulos laskutelinevivun asennosta riippumatta nopeudella 100 kts. Lähdössä teline kieltäytyy ehdottomasti tulemasta sisään alle 84 kts. Automatiikka voidaan ohittaa laskulaippavivun vieressä olevalla punanuppisella vivulla, johon liittyy littana liipasin. Automatiikka kytketään pois nostamalla punanuppinen vipu niin ylös kuin tulee ja nostamalla littana vipu toisella sormella myös niin ylös kuin tulee. Kojelautaan alkaa vilkkua oranssinkellertävä merkkivalo. Automatiikka kytketään taas päälle vetämällä kerran punanuppisesta vivusta. On syytä opetella toimimaan siten kuin automatiikkaa ei olisikaan. Sakkauksia harjoiteltaessa täytyy automatiikka tarvittaessa kytkeä pois päältä. Pilvessä lennettäessä saattaa telineen toimintaa lentokoneen ulkopuolella ohjaava anturi tukkeutua. Silloin saattaa syttyä GEAR UNSAFE -valo ja hetken päästä automatiikka pullauttaa telineen ulos. Tässä tilanteessa salamannopeasti automatiikka pois päältä.

Teline on todellakin suunniteltu alunperin paljon heiveröisempään koneeseen. Siksi sen kaikki osat ovat lujilla. Jarrut ovat oleellisilta osilta samat kuin esim. Archerissa. Kuitenkin koneen massa on noin puolitoistakertainen ja nopeus suurempi. Full stop -laskussa jarrujen ja renkaiden täytyy tärvätä kaksinkertainen määrä energiaa vaikkapa pikku Piperiin verrattuna. Tästä syystä LANCE vaatii 8 ply -ratingin renkaat, kun pikku Piperissä riittää 4 ply. Hinta on tietysti paljon tukevampi.

Tee siis näin:

- rullaa hiljaa

- älä laahaa jarruilla rullauksen aikanakaan

- laskun jälkeen jarruja käytetään vain pienin mahdollinen määrä. Lennonjohtajakin tajuaa, että tällä tyypillä ei heitetä laskun jälkeen ekasta vasemmalle.

Koneessa on kummassakin siivessä kaksi säiliötä. Niiden yhteistilavuus on 98 USGALL, josta on käytettävissä 94 GALL (356 litraa) Tehdas sallii vain kahden polttoainelaadun käyttämisen, Euroopassa yleisimmän 100 LL AVGAS- laadun (sininen) ja ns. kaupallisen 100 / 130 laadun (vihreä). Muita laatuja ei saa missään oloissa käyttää, koska ne vahingoittavat jo lyhyessä käytössä moottoria. Esim. Moskovan ja Pietarin suurilla kentillä myytävä 91 / 96 laatu on oktaanilukunsa, epämääräisen lyijypitoisuutensa, muun saastaisuuden sekä mitä ilmeisimmän vesipitoisuutensa takia erityisen epäilyttävää. Autopensaa ei myöskään saa käyttää (nykyautoissa ei yleensä ole lyijyä, mutta nykyisten lekomoottoreiden venttiilit vaativat voitelun takia tiettyä lyijypitoisuutta). Väärän bensalaadun käyttäminen mm. poistaa takuun.

Siipien kummatkin säiliöt täytetään siipikohtaisesti yhdestä aukosta. Sisimmän säiliön polttoainemäärä on melko luotettavasti luettavissa siiven päällä olevasta mittarista. Siipien alla on kummassakin siivessä yksi vedenpoistohana, jota painetaan puikolla. Se taasen löytyy siihen liitettyine kuppeineen koneen etutavaratilan säiliöstä. Lisäksi polttoaineputkistojen veden poistoa varten on järjestelmän alimpaan kohtaan liitetty tyhjennysventtiili, jonka avulla voidaan laskea vesibensa putkistosta pois. Venttiilin käyttövipu sijaitsee oikean etuistuimen selkänojan takana olevassa luukussa. Putkistojen tyhjennys kestää täysillä säiliöillä 6 sek, mutta vajailla säiliöillä jopa 10 sek. Tyhjennä jokainen putki kiertämällä polttoainehanaa asentojen OFF - LEFT - RIGHT ja laskemalla aina venttiilin kautta polttoainetta pois. Polttoainehana sijaitsee Archereista poiketen heepelipukin (heepeli - pukki; suom.huom: se teline, jossa sijaitsevat ahtopaine-, kierrosluku- ja seossäätimet) alla pilotin ja vänkärin välisessä jalkatilassa. Vesibensojen laskeminen on sikälikin tärkeää, että polttoaineputkistot ovat todella pitkät. Sitä myötä polttoainetta ja sen mukana joskus vettä löytyy vähän joka mutkasta.

Ruiskutusjärjestelmästä kerrottiinkin jo aikaisemmin. Bendixin systeemi ei sisällä paluukiertoa. Tietyissä - lentokäsikirjan erikseen määrittelemissä - tapauksissa boosterin pitäminen päällä käynnistettäessä (seos laihalla) voi auttaa höyrykuplien poistamisessa järjestelmästä.

Tämän LANCEn avioniikka on likimain vastaava kuin Archereissa. Sitä tullaan kuluvan talven aikana vielä parantamaan.

AUDIO-PANELIN osalta on syytä todeta, että radioliikenne onnistuu parhaiten, kun kuunnellaan vain yhtä jaksoa kerrallaan. Suositellaan, että kaikki audiokytkimet pidetään vaaka-asennossa ja AUTO-kytkin on HEADSET - tai SPKR-asennossa. Silloin kuunteluvalinta seuraa automaattisesti mikrofonivalitsinta. Audiopanelin vika mykistää kaikki radiot. Muista siinä tapauksessa siirtyä kuulokekuunteluun.

Koneessa on hätälähetin eli ELT (Emergency Locator Transmitter) joka sijaitsee pilotin istuimen vasemmanpuoleisessa sivupaneelissa, suojatussa paikassa. Se toimii pienillä litium-paristoilla ja taajuudella 121.5 Mhz sekä 243 Mhz. Laitetta ohjataan siitä näkyvällä kytkimellä. ELT-lähettimet olivat suurta huutoa 1970 -luvulla. Niitä oltiin jo hyvää vauhtia määräämässä pakollisiksi kaikkiin koneisiin, kunnes huomattiin, että laitteet laukeilivat päälle mitä herkimmistä syistä aivan itsestään.

Laite siis käynnistyy kytkimestä tai kolhusta. Älä leiki sillä, jotta SAR-palvelun aiheetta käynnistänyt viranomainen ei lähettäisi sinulle veret seisauttavaa laskua. Mutta tietysti, kun tulee tosi hätä, laite voi pelastaa henkesi.

Suuri ja vaihteleva lentomassa sekä tietysti nopeus vaativat vähän fundeeraamista. Koneessa on pitkä matkustamo ja hyötykuormaakin yhden pikku Cherokeen tyhjäpainon verran. Sen takia on ehdottomasti tehtävä paino- ja painopistelaskelmat ennen lentoa. Tyyppitenttiä ei kannata edes yrittää ilman tämän osan hallintaa. Kun jokaisella paikalla istuu elopainoltaan korkeampi kuin heinäseiväs, ei tankkeja voida ottaa täyteen. Koneen käsittelyominaisuudet muuttuvat lennolla häiritsevän paljon massan ja momentin mukaan. Perusmassa tutkitaan punnitustodistuksesta ei suinkaan lentokäsikirjasta, koska punnitustodistus on ajan tasalla. Ohjaajan tulee tietää painon ja painopisteen summittainen sijainti ja sen liikkuminen lennon aikana. LANCE kevenee n. 35 - 40 kg tunnissa. Rajamomenttitapauksissa katso, ettei kuormaus karkaa käyrästöjen ulkopuolelle myöskään kevenemisen takia. Erityisesti on varoitettava ylipainon ja TAKAA käyrän ulkopuolelle livahtavan painopisteen yhdistelmästä. Tällainen yhdistelmä on hengenvaarallinen, koska koneen korkeusohjauksen käyttö- ja säätövara ei pahimmassa tapauksessa riitä. Konetta ei tällaisessa tilanteessa voi ohjata korkeussuunnassa. Seurauksena on sakkaus ja ehkä hautausmaakierre.

On syytä toistaa, vaikka sitä joku nimittäisikin jankuttamiseksi, että chekkilista on pyhä. Sitä luetaan kuin Raamattua, aivan kirjaimellisesti ja jokainen vaihe toteutetaan kohta kohdalta aivan pilkuntarkasti. Vaikka olisit vain lähdössä laskukierrokseen, tee silti niin. Kiirettä ei saa missään vaiheessa olla. Jos tuntuu kiireeltä tai hermostuttavalta, cool down. Vaikeudet väiiyvät nurkan takana. Chekkilistan tunnollinen läpikäyminen ja sen mukaiset toimenpiteet lennon kaikissa vaiheissa takaavat, että määrätyt asiat tehdään aina määrätyssä vaiheessa. Rutiini takaa tarkan, standardoidun suorituksen. Se mm. estää, että pa-hana ei ennen laskua jää vajaammalle säiliölle. Ja radalle mentäessäkin on vielä yksi tarkastuslistan osa. Sekin käydään tunnollisesti läpi, vaikka lennonjohto kuinka patistaisi. Ellei ehdi lähtöpaikalla tehdä kaikkea tarvittavaa ennen takeoffia, ei radalle saa rullata ollenkaan. Ja tässä vielä siinä suhteessa isot asiat:

kaartaa (kaartomittari), ei kallista (keinohorisontti)

strobes päälle

booster päälle

kompassi radan suuntaan

polttoainehana auki ja täydemmällä säiliöllä

transponderi päällä, tarvittaessa ALT-asennossa

pitot heat - tarpeen mukaan

Kone kapeaa yllättävän voimakkaasti vasemmalle. Se tietysti poistetaan painamalla oikeaa jalkaa. Jalkaohjain saattaa tuntua epämiellyttävän raskaalta, mutta pure tarvittaessa hammasta ja paina riittävästi. Koe ihana tunne, kun kiitotien keskilinjan valot kolahtelevat rytmikkäästi nokkapyörää vasten. Olet varmasti huolehtinut, että kone on oikein trimmattu. Anna koneen kiihtyä rauhassa. Jos joudut kiskomaan sitä väkisin ilmaan, yrität liian aikaisin. Kun kone irtoaa aivankuin itsekseen lievällä vedolla, silloin kone irtoaa myös oikealla ja turvallisella nopeudella. Kokemus osoittaa, että se oikea rotaationopeus on 80 - 85 mailia eli 70 - 75 solmua. Kun nokkapyörä nousee, kone saattaa ängetä entistäkin enemmän vasemmalle. Suunta on tässäkin tilanteessa säilytettävä töpäkästi. Tilannetta auttaa, jos antaa vähän vastasiivekettä. Ja jos oikealta tuulee, niin heti täysi vastasiiveke, siis oikealle. Se ei kaada konetta, ei tosiaankaan, mutta pysyt paremmin keskiviivalla. Ja jos kone ei tunnu kiihtyvän normaalisti eikä varsinkaan moottori anna normaaliarvoja, lentoonlähtö on ilman pienintäkään epäröintiä keskeytettävä. Keskeytys ei ole häpeä, mutta väkisin yritetty lähtö saattaa johtaa katastrofiin.

Koneella on rullauksessa ja lentoonlähdössä taipumus kiemurrella, jota raskasjalkainen ynnä hidasliikkeinen pilotti saattaa jopa pahentaa. Kiemurtelutaipumuksen takia konetta ei saa missään tapauksessa operoida leveydeltään alle 15 metrin radoilta.

Irtoamisen jälkeen, kun kone on tukevasti nousussa ja ei ole pelkoa, että puuska paiskaisi koneen alas (siis vähintään tuollainen 10 metrin korkeus), pyörät jarrutetaan

pysähdyksiin, etteivät kolise sisäänotossa. Telinevipu yläasentoon reilusti alle 109 kts nopeudella.

Noustaan tosiaan nopeudella 92 kts laskukierroskorkeuteen ilman tehonsäätöjä. Sen jälkeen 25 " / 2500 rpm (siis tässä järjestyksessä). Muista: ahtopainevivussa iso liike, kierrosvivussa pieni liike. Annetaan nopeuden rauhassa kiihtyä arvoihin 110 - 115 kts. Kone nousee silläkin nopeudella - ehkä joidenkin yllätykseksi - lähes maksimaalisesti, mutta nokka ei auraa pystyssä, matka jatkuu kivasti ja koneella on suurempi nopeusvara esim. pilvessä äkillisten puuskien varalta. Ota boosteri pois päältä vasta matkalentokorkeudessa. Laihennuksesta on edellä paasattu niin paljon, että luultavasti onkin jo mennyt jakeluun. Katso virtausmittaria, niin näet, mitä sillä menettelyllä säästetään.

Kone saavuttaa erittäin helposti käsikirjassa luvatut suoritusarvot. Matkalennoilla nopeus nousisi isoilla tehoilla alta aikayksikön lähes keltaiselle alueelle. Siitäkään syystä ynnä polttoaineen ja moottorin säästämiseksi käytämme matkalennon vaakalento-osuudella 65 %:n tehoa. Puuskaisessa säässä ei siis 75 %:n tehoa edes periaatteessa voi käyttää. Puuska- ja manööveriominaisuudet ovat lentomassan funktioita ja pienenevät koneen keventyessä. Kone asettuu matkanopeuksiinsa hitaasti kiihtyen. Ota siis korkeus kiinni pienen, parinsadan jalan alamäen kautta käyttäen nousutehoa, jotta kone ei jää auraamaan. Saat muutaman solmun lisää matkanopeuteen.

Muista alentaa teho pieneksi, jos joudut odotuskuvion. Kts. edeltä kohdasta holding-teho.

Varsinainen lähestyminen pitää suunnitella viisaasti. Huolehdi siitä, että ajatuksesi kulkee koneen edellä. Jos mene päinvastoin, huolia tulee. Jos olosuhteet sallivat. tullaan matkalentokorkeuksista alas lähes matkateholla. Hyvä pystynopeus on 500 - 1000 ft / min .Pikaisempi pudotus saadaan hidastamalla ylhäällä ja laskemalla teline. Teline alhaalla ei saa ylittää 129 kts nopeutta. Hyvä etäisyys korkeudenpudotuksen aloittamiseen on etäisyytenä puolet matkasta. Esim. pinnalta 80 lähdetään alas 40 nm etäisyydeltä. Muista myös rikastaa ennen liuun aloittamista gallonan verran ja jäähdytä siten moottoria jo hieman valmiiksi. Rikasta liuun aikana pikkuhiljaa ja maltillisesti, että ei tule teräviä lämpöpiikkejä. Tehoa on tarkkailtava, koska se nousee noin 1 " / 1000 ft. Tehoja tulee koko ajan säätää maltillisesti eikä missään vaiheessa tempaisemalla, jos ei haluta sylinterivikoja. Nopeus tulee passata tällaisella suhteellisen nopealla ja liukkaalla koneella niin, että ei tarvitse survoa lähestymisessä (tunnetaan nimellä hot and high -lähestyminen).

Teline olisi saatava alas myötätuuliosan puolivälissä, jotta ensimmäinen pykälä laippoja saadaan ulos myötätuulen loppuun mennessä. ILS-lähestymisessä teline lasketaan, kun liuku on keskellä ja NDB-lähestymisessä, kun ulkomerkki ylitetään. Chekkilista on tietysti luettu tarkkaan ja tehty kaikki sen määräämät temput, mm. vaihdettu pa-hana täydemmälle säiliölle.

Koneen chekkilista saattaa tuntua pitkältä ja byrokraattiselta. Sen tiukka noudattaminen on kuitenkin sinun henkivakuutuksesi. Jos sinulla on kiire ja tuntuu muutenkin ahdistavalta, saattaa tarkastuslistan lukeminenkin mennä hällä väliä tyylillä. Varo: juuri nyt olet ehkä liittymässä esim. mahalleen laskevien kerhoon. Meitä lentäjiä on nimittäin kahdessa kategoriassa:

1. jotka ovat laskeneet mahalleen

2. jotka eivät vielä ole laskeneet mahalleen

Pipereitäkin on onnistuttu laskemaan mahalleen, automatiikasta huolimatta.

Painavalla koneella on laippojen käyttö olennaista. Samoin olisi opeteltava trimmaamaan korkeusperäsinvoimat pois. Myötätuulessa voi aluksi kokeilla 15 " ahtopainetta, mutta ei alle, ettei laskutelineen varoitussummeri parkaise. Kun teline ja laipat ovat ulkona, tehoa tarvitaan enemmän, ehkä 18 ". Pitkä ja rauhallinen finaali on onnistuneen laskun peruskivi. Siksi koneen lentoradan pitäisi vakiintua finaalissa ja vain pieniä tehonmuutoksia tarvitaan. Nopeudet kirjan mukaan. Mittarilähestymisessä potkurivipu viedään rauhallisesti (ettei parkaise) eteen MDA + 50 ft tai DH + 50 ft ynnä seosvipu täysin rikkaalle (eteen) ja vastaavasti visuaalilennolla noin 300 ft korkeudessa.

Vauhtia ja tehoa vähitellen pois finaalissa ja kynnyksellä on passeli nopeus asusta ja massasta riippuen 75 - 89 kts. Vielä ennen kynnystä vihoviimeinen epävirallinen threshold check eli three greens. Nimittäin tässä vaiheessa kerkeät vielä tarvittaessa vetää yli.

Finaalissa ja yleensä hitaasti lennettäessä varsinkin täysillä laipoilla koneen ohjaimet, erityisesti siivekkeet laiskistuvat. Kone käyttäytyy puuskissa sangen äkäisesti ja laiskatkin siivekkeet ovat tällöin vielä raskaita. Jotta kone ei alkaisi kiemurrella finaalissa, täytyy puuskaisissa oloissa käyttää nopeita, suuria poljinvoimia ja yleensä käsitellä konetta vähän ronskimmin, että se pysyisi hyvin käsissä. Tilanne korostuu vielä, kun toinen koura on koko ajan tehovivulla ja siivekkeet tuppaavat lyömään näpeille. Lähestymisasussakoneen viipotusvaimennus ja varsinkin v-kulmavakavuus eivät ansaitse ylisanoja. Siis käytä todella jalkaa tarvittaessa ronskisti.

Ei ole syytä käyttää varsinkaan puuskaisissa oloissa täysiä laippoja, kaksi pykälää riittää aivan hyvin. Yleensäkään, varsinkaan reilusti yli kilometrin radoilla, ei ole syytä käyttää laippoja kuin kahta pykälää. Sakkaus tulee pehmeämmin ja laskussa säästetään telinettä. Rata riittää aivan varmasti.

Pientä tehoa olisi syytä käyttää siemenenä aivan pintaan asti. Vasta hetkeä ennen istumista kaasu suljetaan ja odotetaan renkaiden suloista, pehmeää vinkaisua.

Kunhan loivennuksessa tottuu koneen massaan, on laitteella helppoa ja nautinnollista tehdä todellisia, imutettuja liippalaskuja. Kone koskettaa rataa yleensä nenä kohtalaisen korkealla. Kun nokka alkaa laskea, liikettä on hillittävä sopivasti korkeusperäsimellä, ettei nokkateline kopsahda pahasti. Ja sivutuulessa anna heti riittävästi vastasiivekettä sen jälkeen, kun molemmat päätelineet ovat tukevasti maassa. Kun nokkateline ottaa rataan, on veto tietysti heti hellitettävä. Muuten nokka saattaa kimmota uudelleen ilmaan ja saattaapa peräkin ottaa maahan.

Koska jarrut ovat sangen alimittaiset mahtavasta nimestään (heavy duty brakes) huolimatta, jarrutetaan varsinkin isolla lentomassalla varovasti. Rullataan rata vaikka toiseen päähän, tuskin lennonjohtajakaan siitä hermostuu. Ja kun ollaan radalta siirrytty rullaustieosastolle, tehdään lennonjälkeiset tarkastukset.